Na Morzu Czerwonym wciąż niebezpiecznie

Od listopada ubiegłego roku mają miejsce dokonywane przez jemeński ruch Huti ataki terrorystyczne na cywilne statki na Morzu Czerwonym, które stanowi fragment głównego szlaku żeglugowego pomiędzy Europą, Afryką i Azją. W efekcie Morze Czerwone, które wraz z Kanałem Sueskim łączy Morze Śródziemne z Oceanem Indyjskim, stało się niebezpiecznym miejscem. Tymczasem jego znaczenie w globalnym handlu morskim jest kluczowe. Zgodnie z informacjami Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju, przepływa tu 12-15% światowego handlu morskiego i jednocześnie aż 22% transportu kontenerów drogą morską.

Ataki terrorystyczne Huti wpływają negatywnie nie tylko na handel morski, ale także światowe bezpieczeństwo energetyczne. Rzeczony szlak żeglugowy odgrywa bowiem istotną rolę w przewozach ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego. Zaistniała sytuacja silnie oddziałowuje zatem na globalne łańcuchy dostaw w wielu branżach. W grudniu ubiegłego roku amerykański sekretarz obrony Lloyd Austin wydał oświadczenie, w którym zapowiedział, że zawiązana została koalicja dziesięciu państw, która w ramach operacji Prosperity Guardian zapewni bezpieczeństwo ruchu morskiego. Choć w kolejnych miesiącach podjęte zostały ofensywne działania przeciwko Huti, wiele wskazuje na to, że wysiłki te nie są w pełni skuteczne.

Wielu armatorów wciąż wybiera alternatywną, znacznie dłuższą, a zatem także bardziej kosztowną trasę dookoła Afryki. Wśród nich wymienić należy Maersk, duńskiego potentata na rynkach żeglugi morskiej i transportu intermodalnego. – Nie ma oznak deeskalacji i pływanie tam nie jest bezpieczne ani dla naszych statków, ani dla personelu – powiedział Vincent Clerc, dyrektor generalny Maersk, sygnalizując, że powrót jego kontenerowców na szlak żeglugowy przez Kanał Sueski i Morze Czerwone możliwy będzie dopiero w przyszłym roku. Przypomnijmy, że duński gigant podjął decyzję o przekierowaniu swoich statków na alternatywną trasę w styczniu.

Tymczasem trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei jest dłuższa aż o 6 tys. mil morskich, co oznacza w przypadku większości statków towarowych dodatkowe ok. 2 tygodnie rejsu. Dodatkowe koszty paliwa oraz wydłużony czas dostawy powodują wzrost kosztów nawet o 30-40%. Dotyczy to w szczególności kontenerowców oceanicznych i tankowców, w przypadku których koszty paliwa stanowią dużą część kosztów operacyjnych. Możliwe jest zarazem pokonywanie “standardowej” trasy przez Kanał Sueski i Morze Czerwone pod eskortą wojskową, jednak wiąże się to z koniecznością uiszczenia opłaty z tego tytułu i jednocześnie dodatkowymi kosztami ubezpieczenia.

Zaistniała sytuacja przy jednoczesnym utrzymywaniu się silnego popytu w światowym handlu morskim spowodowała skokowy wzrost stawek frachtowych w wielu popularnych relacjach. Przykładowo przewozy drogą morską z Szanghaju do Europy Północnej podrożały aż o 80%. Nieco mniejszy, choć też wysoki, bo 38-procentowy wzrost kosztów obserwuje się w przypadku relacji łączących Szanghaj z zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Z uwagi na coraz bardziej skomplikowaną sytuację geomilitarną na Bliskim Wschodzie należy spodziewać się, że armatorzy będą nadal w trudnym położeniu, a globalne łańcuchy dostaw będą wciąż podlegać silnym zakłóceniom.